文 | Autodealer综合
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比亚迪要乐疯了。
近日，在2023年度积分报告发布会上，工业和信息化部会同相关部门启动了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》第2次修订，研究2024-2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度。
那什么是积分池管理制度？
当积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储。收储至积池的新能源汽车正积分，储存有效期为5年，并且不再设结转比例要求，即每年向后结转不再有折损。
当积分市场供小于求时，释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。
当然了，积分池收储和释放积分，需要看该年度可供交易的新能源汽车正积分，和待外部交易补偿的负积分比值。
举个例子：
车企A手上有多的10万正积分，它可以选择将其挂在积分市场上交易，也可以储存进积分池中。
但是，若是整个市场的正积分和负积分比值小于1，那车企A能存入积分池的正积分就有限制。相反的，若是比值大于1，车企A就能全部将其存入积分池中。
这对于新能源正积分多的车企真是一个大好消息。
数据显示：
2022年，新能源正积分超过100万分有三家车企，分别是比亚迪（5111742分）、特斯拉（上海）有限公司（2088667 分）和广汽乘用车（1107279分）。
负积分最多的五家车企分别是广汽丰田（-91028 分）、广汽本田（-70271 分）、一汽丰田（-69674 分）、奇瑞汽车股份有限公司（-42522 分）、北京现代（-38046 分）。
因为设置积分池管理制度的主要目的就是提升积分价格，让车企获得新能源积分的付出更大，以促进车企加大力度发展新能源汽车。
原因是因为近几年，国内新能源汽车积分价格波动过大、下跌过快。
2018年新能源单个积分的价格不足500元，2019年新能源单个积分的价格1200元左右，2021年新能源单个积分的价格2900元左右，2022年新能源单个积分的价格1000元左右。
当然，积分价格降低，对于一些以燃油车为主的车企来说是一件好事，毕竟不用花过多的钱去补偿，甚至有时候费力研发、生产新能源汽车，还不如直接购买积分划算。
但这种发展趋势与设立双积分政策的初衷背道而驰。
对此很多网友留言：
实际上，为了提高新能源积分价格，工信部在去年7月就已经动过手了，发布了公开征求对《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定（征求意见稿）》的意见，针对积分计算方法和考核比例，进行了修改，让新能源积分获取难度增大。
比如相同续航里程下纯电动车的标准积分下降了约40%，积分上限同步下调。
2024年至2025年纯电单车积分上限为2.3分（2021年至2023年上限为3.4分），续航里程达到618公里（2021年至2023年为536公里）才达到积分上限；插混车型单车标准积分最高1分，相比于2021年至2023年的版的1.6分下降37.5%。
看来新能源积分将越来越难挣，像丰田、本田这种负积分的企业，若是再不大力发展新能源的话，将要大出血喽。
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