从月薪来看，长荣海运基层员工的薪水仅略高于全台薪酬中位数，不算出众。然而，一旦加上相当于10-52倍月薪的年终奖，在长荣海运工作一年，好比普通打工人拼死拼活做5年。
实际上，长荣海运员工在半年前，才刚拿过一笔丰厚的“年中奖”。该公司2021年税后盈余达2390亿元新台币，其中获利的0.5%用作员工奖金，共计13.03亿元新台币，平均每名员工可拿到10个月的年中分红奖金。
理论上来说，如果卡在疫情前正式入职且表现优异，新进的长荣海运员工有机会在2020年领10个月奖金、2021年40个月加10个月，2022年再领52个月。3年下来的奖金最多可能有112个月，3年风光胜却10年咸苦。
2021年底网传的长荣海运员工年终奖入账通知。/网络
不过，并非所有长荣员工都“与有荣焉”。据财新网报道，长荣海运大陆地区员工的年终奖为5-8倍月薪，这主要跟航线的业务量密切相关。
年终奖神话，也仅限于长荣海运的陆勤工作人员。海运公司员工主要分为陆勤和海勤两种。海勤是指要上船出海的工作人员，而陆勤则包括船舶监造、船舶保养、财务人力等多个岗位。
由于工作性质特殊，长年在外的船员所有的薪水、津贴和奖金，都会在雇佣合约中列明。这意味着船员的奖金通常不会因公司当年盈利多寡而大幅浮动。不过，长荣在2022年初有向船员提供年度“防疫奖金”，具体金额并没对外透露。
因产业不同，长荣集团员工年终奖也呈现两极分化。同属长荣集团的子公司，长荣航空和长荣航天的2022年终奖为3倍月薪，而长荣航勤仅为1倍月薪，到手只有1万元新台币（约合人民币2000元）。
由于不满年终奖金，海荣航勤100多位员工在2023年元旦集体请假。据台湾地区民航部门统计，这导致当天超过79个航次延误或取消。
乘客行李搬运属于航勤工作范围。/网络
经过连日的企业内部会议，长荣航勤在1月7日宣布在春节前将加发激励奖金每位员工4万元新台币（约合人民币8000元），新增春节假期出勤奖并再提高加班费。
同样叫“长荣员工”，悲欢并不相通，狂欢往往是别人的。
“天价”年终奖，有天意亦有人情
对于一家世界性的海运公司，收益60％靠大环境，40％靠内部经营。在大环境上，海运业无疑是2020年来“疫情红利”的最大受惠者。
据《远川出海研究》报道，疫情前从中国到美国西部，一个40尺的集装箱的运费仅为2000美元。到2022年初，这笔海运费已暴涨到2万美元，两年内涨了10倍。
集装箱尺寸是标准化的，但海运价格却是不断浮动的。/视觉中国
塞港、供应链中断，带来全球货柜运价的暴涨，往长年无波澜的产业灌入庞大利润。这简直是百年一遇的大好行情。
受惠于欧美线长约保护和上半年运价高企，长荣海运2022年前三季税后纯利飙升至3044亿元新台币。
尽管2022年第四季度运价走低、班次削减，该公司估计全年获利将超过3500亿元新台币，再次创下年度新高。
哪怕在疫情期间海运大赚的背景下，像长荣海运这样发放“天价”奖金的航运企业，也并不多见。据台湾媒体报道，台湾地区多数海运企业仍以发放约2倍月薪的年终奖为主。
对于“天价”年终奖，长荣海运在2021年曾解释过，“当企业获利时，回馈员工是应该的”。据了解，疫情爆发前长荣海运经营低迷。2019年，这家拥有3000多名员工的企业归母净利仅为1亿元新台币（约合人民币2224万），当年员工年终奖为“0”。
2017年至2019年间，长荣海运的归母净利润都较低。/船务周刊
《时代周报》转引长荣海运高层的表态：“一次发40个月虽然看起来很多，但过去10年海运不好，年终奖甚至比长荣航空少，相较于金融业每年都固定发4个月以上，大家苦了10年，这两年也算熬出头了，等于还员工一个公道。”
长荣年终奖的连续“出圈”，一方面蕴藏了营销的智慧，在业内狂刷一波波好感；另一方面也体现了长荣这家企业对人才的重视、对员工的回馈。
体恤员工，某种程度上是写在长荣海运的DNA里的。
1968年，张荣发靠着一艘跑了超过15年的杂货船起步，创立了自己的航运公司：长荣海运。当时，这艘轮船还有贷款没还完。
当时41岁的张荣发创业的初衷主要有两个：一是还清所欠的债务；二是安抚那些合伙人决裂后被遗弃的船员，使其不至于因公司组织架构调整而惶惶不安。
张荣发在开拓远洋航线时坚定强悍，但对待员工却相当柔和。在没有特别应酬的时候，张荣发常和警卫、秘书等基层员工一起吃工作餐，也会考虑年轻基层人员如何晋升发展。
长荣海运把“创造利润”和“照顾员工”一并写入公司的经营理念中。公司内从上到下推行“师徒制”，资深员工不仅要以身作则，还要负责带新人学习专业知识与待人接物的态度。
长荣海运沿用“师徒制”培养基层员工。/长荣海运官网
在长荣的组织制度里，要想得到升迁的机会，不仅自身能力要能胜任更高职位的要求，而且需要在原部门里培养起可接手的下属。
要想向上爬，就要学会稳定基层的人心，避免公司内人才断层。长荣海运的高层领导，都是在“利他利己”的环境中提拔起来的。
张荣发生于海员家庭，他17岁进入船司工作，从负责管舱的普通船员，一路奋斗到船长。在海上连续航行了15年后，他曾说：
“人面对大海久了，自然而然会‘看破’很多事情，不会太计较，你会对员工比较好，也会想为社会做出一些贡献。”
除了一身债务外，长荣海运初创时还碰到火烧货船、资金借贷碰壁等诸多难题。张荣发见招拆招之余，仍然腾出手来做公益。
2013年，张荣发与受资助的小朋友合影。/张荣发基金会官网
在创业第三年，他在台湾岛内海事相关学校设立“助学金”。当长荣海运于1985年跃居全球第一大货柜集装箱公司时，张荣发成立“张荣发基金会”。该基金会在大陆设立的助学金，不仅资助困难学生的学业，更会关怀学生的家庭，纾解其困境。
创始人张荣发已于2016年去世，“航运帝国”的遗产争夺吸引了全台湾人关注的焦点。具有鲜明个人特色的“长荣用人哲学”，凭借自行培养的管理层与形成规章的价值观，持续发挥强大的影响力。
所以，“天价”年终奖，与其说是疫情时代的一次偶然，不如说是长荣海运企业文化的一种惯性。
最后的狂欢？也许吧
海运业属于强周期性行业：若货柜运价高涨，赚钱一浪接一浪；若运价跳水，海运公司就要开始拆船压成本。
从长荣海运发出的消息，目前至春节前多条航线的运价回升，美国线路的装载率也提升至9成以上。由于集装箱供不应求，长荣海运征收旺季附加费，每一集装箱加收1000美元。
如果大环境能顺风顺水，长荣的2023年终奖估计会继续豪爽，发出60倍甚至更多月薪的年终奖应该不是问题。只可惜，这次逆风来得有点快。
随着“疫情红利”消失，海运运价雪崩式跌至疫情前的水准。根据上海航交所资料显示，以东亚到欧洲航线为例，2020年疫情前一个20尺货柜的运费长期维持在1000美元左右。
疫情期间因供应链中断，客户抢货柜出货，2021年8月同一个货柜运费飙升至7418美元，不到一年涨了6倍多。随着供需恢复常态，2022年11月已降至1478美元，从高点至今，跌了8成。
2022年3月以来，上海出口集装箱运价有明显回落。/《2022年世界海运述评》
《2022年世界海运述评》预计，2023-2027年海运贸易的年均增长率将为2.1%，低于过去30年3.3%的平均增长率。集装箱贸易是多年来增长最快的航运板块，但预计2023年也增长乏力，增长率约为1.9%。
全球海运业从努力跟上“爆炸式”市场需求，转变为断尾求生，适应转趋疲软的海运市场。2022年11月初，全球最大的集装箱航运公司马士基预计，全球集装箱需求将下降2%-4%。
马士基首席执行官Soren Skou说：“很明显，海运费用已经见顶。俄乌冲突、欧洲能源危机及高通胀愈演愈烈，全球衰退若隐若现，乌云正笼罩着地平线。”
万海航运是中国台湾地区 “三大航运公司”之一。2022年12月，万海航运打响缩减运力第一枪，成为首家出售拆解旧船舶的大型班轮运营商。
时运流转之间，年终奖的狂欢派对，可能要接近尾声了。
参考资料：
[1]长荣40个月年终奖金船员没份？船长回应了丨中央社
[2]长荣海运员工2年有望领100倍月薪丨海运网
[3]长荣豪发50个月年终奖金丨中时网
[4]数说长荣海运丨航务周刊
[5]定期货柜航运公司经营策略之研究丨蔡朝禄
[6]疫情再起，但腰斩的海运费不会再起了丨远传出海研究
[7]以行船人的度量帮扶困难学生——纪念捐赠人张荣发丨清华大学教育基金会
责任编辑：
