虽然有关于“传统车企发力之时，新势力倒闭之日”的言论一直可见，但时至今日，传统车企依旧缺乏一款有着足够说服力的车型。从目前市面上的车型来看，无论是电池表现还是智能驾驶辅助功能，能够比肩新势力的传统势力并不多，要谈超越那就更少了。
但少不等于没有，主打高端豪华的魏牌就打响了传统车企智能驾驶的第一枪，旗下全新中型SUV-摩卡在HWA高速驾驶辅助系统的基础上升级实现NOH高速智能领航辅助。与此同时，在油价不断上涨的今天，当这样一款智能汽车加上DHT混动系统的加持后，又会碰撞出怎样的火花呢？
魏牌摩卡DHT-PHEV正式上市。令人意外的是，预售价和指导价基本没差。此前预售时，大部分媒体包括小编在内，都认为魏牌太过自信。猜测正式上市的时候，定价或许会有所下调，毕竟30万的价格选择面太多。结果显而易见，魏牌用实际行动告诉大家，我就值这个价。当然咱们也不用过多纠结，产品好才是最重要的。前两天小编也进行了试驾体验，下面我们就来探讨下吧！
近几年在新能源汽车市场上，许多品牌逐步都在布局自己“插电式混动技术”。长城汽车也是为了进一步加强摩卡的产品竞争力，在燃油版摩卡的基础上，增加了DHT-PHEV版车型。摩卡DHT-PHEV拥有1套高集成度智能DHT＋2种动力模式＋1套高效能量管理，以通过的极致续航解决用户的续航焦虑问题。
两驱长续航版可实现WLTC百公里馈电油耗低至5.55L，WLTC 204km电动续航；高性能电四驱版车型可实现WLTC 175km电动续航，WLTC百公里馈电油耗低至6.3L。综合续航实现1000+km，胜于30万级增程式造车新势力WLTC只有890km的综合续航。最高支持60kW快充，电量从10%快充到80%仅需35分钟。
本次我们试驾的是摩卡DHT-PHEV高性能电四驱版，其实在整体设计上与燃油版摩卡基本一致。对比两者顶配，在看得见的地方，像是外形设计、内饰用料、空间、车身尺寸等，两者的差异化非常小。但是在智能配置上，DHT-PHEV版在驾驶辅助与车机系统会更加先进。另外核心之处，主要就是动力系统的调整。摩卡DHT-PHEV搭载的是1.5T的DHT 混动系统。
对于本次试驾，我的感受就是：快、顺、静！该车在双电机的智能DHT系统的加持下，其零百加速达到了4.8秒。但是这台拥有最大功率355kW，最大扭矩762N·m的SUV，作为女生的我开起来也不会很难驾驭，它不会给你那种一碰油门就串出去的感觉，调校更像是一台大马力的燃油车，尽可能去营造我们熟悉的驾驶感。
其次，摩卡DHT-PHEV加入了两挡直驱变速箱，分别有发动机动力直驱模式和发动机经济直驱模式。前者能够保证动力的前提下，发动机依然处在最优的经济性工作区间，而大速比可以让你更快获得扭矩，提升加速性能，适合在市郊路况巡航；后者则能切换更经济的速比直驱，车速虽然很高，但发动机依然保持在最佳经济区，也避免以往混动车由于发动机转数过高带来的噪音问题。
从摩卡DHT-PHEV的底盘结构来看，它采用了前麦弗逊独立悬架。其中，下控制臂为铝合金材质，并且还有打孔的结构，通过这一设计，可以大大降低簧下质量，提升操控表现。与此同时，虽然摩卡采用的是车身柔性链接的底盘设计，但是液压衬套和双液压悬置的结构能够进一步缓解细碎震动，提高整车的底盘NVH表现。后独立悬挂采用了多连杆式结构，不仅采用了铝合金控制臂，还配备了铸铝材质的转向节和通风盘式后刹车，这些配置基本上很少出现在同级别的合资车型中。
本次试驾的高性能电四驱版还标配了主动式电磁悬挂，面对前方的大弯，摩卡DHT-PHEV的侧倾和俯仰控制也十分到位，其可以根据前方路况信息和车辆当前的运行状态实时调节减震器的阻尼力，保证在不同路况下给你足够的支撑力，大大提高了舒适性。
除此之外，摩卡DHT-PHEV配备了5个毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头、1个感知摄像头以及1个高清地图模组，也因此，其搭载的NOH智慧领航辅助驾驶系统，一样拥有新势力车型相同的智能进出匝道、智能避让汇入口、智能变道保护、智能避让大车、智能识别易混分叉路口识别和分心/疲劳检测等高阶驾驶功能。对于该智能化系统，当天试驾确实带给我“0焦虑”驾乘体验。
总的来说，摩卡DHT-PHEV不仅能够解决用户的续航焦虑，而且还可以大大提高整体的驾驶乐趣，带来更好的出行体验。其实摩卡DHT-PHEV两驱基本上已经可以满足我们日常出行，尤其是对于用车场景主要集中在城市道路的用户，毕竟高达204km的WLTC纯电续航基本上已经可以满足用户的日常通勤需求。当然，如果对动力有所要求的话，摩卡DHT-PHEV高性能电四驱绝对是不错的选择。不过话说回来，比起燃油版，多十万的价格，大家觉得值嘛？
若干年前，我们还在争论电子助力更好还是液压助力更好，前者更轻松后者更有手感。但是时代很快给出了答案，大量的电子助力取代了液压助力，更甚至电子助力还能模拟液压助力的手感，在原有优点的基础上更进一步。
类似的情况几乎可以套用在摩卡DHT上。相比起它的燃油版车型，混动版车型明显有着更浓的“电子味”，但这并非是坏事。纯电起步不但更加轻快，而且更加省油，在油价高企的时代背景下，可以说适当其逢了。
其实在整体的操控感受上，燃油版车型和混动版车型的差别并不明显，除了起步有比较明显的差别以外，在转向手感和底盘反馈上都是比较接近的。加速性能上，摩卡DHT则有着更强的推背感。但不同于大排量发动机强劲而直接的推背感受，摩卡DHT的推背感要显得平顺柔和些，即便是突然爆发出来的动力，也不至于让你的头狠狠地撞在头枕上。
说到这里不得不夸一下摩卡DHT座椅的舒适度了。在足够宽敞的空间表现前提下，摩卡DHT的座椅填充并非一味的柔软为主，反倒有些“结实”。这样的座椅填充配合上合理的人体工学，能够提供足够的腰部支撑，在激烈驾驶下反倒更加合适。而即便是长时间的乘坐，由于空间足够宽敞，车辆座椅也能够很好地获得乘坐者的好感。
所谓HWA高速驾驶辅助系统，本质上就是在我们熟知的ACC全速自适应巡航的基础上增加了LKA车道保持、BCA弯道巡航辅助、单车道自动驾驶等，该功能除了可以实现城市道路跟车以外，还可以在城市道路自动辅助驾驶，并且驾驶者想进行变道操作时，不用转动方向盘，只需要开启左右转向灯，系统在判断左后或右后方安全的情况下，进行自动变道。
摩卡DHT的NOH高速智能领航辅助驾驶系统则更进一步，将HWA和高精地图进行了融合。依据导航路径自动变道实现自动上下匝道，自动切换行驶道路，识别并处理岔路口等功能，可以实现从A点到B点的智慧领航辅助驾驶。
早在摩卡上市之前，我就有对这套系统进行过体验，彼时车辆并未安装激光雷达，可实际表现已经足够惊艳。那么这样一套系统，在摩卡DHT身上的表现又是如何呢？先说结论，个人的感受是：驾驶依旧偏保守，但敏感度可调，因而可以适应不同的人群需求。
在最高敏感度之下，车辆在执行跟车、变道、超车等动作时，会留出更多的提前量，以确保提供足够高的安全感，比如下匝道这一动作，车辆会提前2公里就变道至最右车道。当你将敏感度调整到中等时，同样的下匝道动作，车辆只大概提前500米的距离进行变道，且变道动作几乎在打转向灯之后立马执行，变得更加激进。
对于这种可调敏感度的做法，不同的人持不同看法。比如同车的媒体就认为自动驾驶应该设计为“傻瓜式”，驾驶者一键开启将所有交给车辆本身决策。
对此个人保持意见，先不说目前自动驾驶无论技术还是法规都远未达到可进行“傻瓜式”操作的程度。对于驾驶者来说，不同人的驾驶习惯不同，对于安全感的把握也有所不同，更多梯度的选择无疑更容易让驾驶者接受该一系统。从这方面出发，个人认为摩卡DHT的NOH高速智能领航辅助系统做得还是相当人性化的。
从驾驶层面来说，摩卡DHT的表现还是让人满意的，其动力足够强劲且官方油耗足够低，搭载的NOH驾驶辅助系统也足够人性化，能够让人很轻易去接受。真要说美中不足的是，混动版车型和燃油版车型在设计上太过于接近，比如外观基本完全一样，只在尾标上进行了区分，这显得有些许缺少新意了。
